Dans le secteur des transports aériens, les problèmes de droit se rencontrent au niveau :

1. de l’investissement;
   
2. de l’exploitation des services aériens;
3. du respect des normes de sécurité, de sûreté et de protection de l’environnement.
   
   

1°) L’investissement est assujetti à une série d’autorisations liées notamment à :

• la qualité des aéronefs;
• l’importation des aéronefs;
• l’immatriculation des aéronefs;

Un transporteur peut acquérir un aéronef, bien entendu conforme aux normes et pratiques (SARPS) de l’OACI, en propriété, en location avec équipage (wet lease) ou en location coque nue (dry lease). Les opérations de maintenance, d’entretien et de révision (MRO) sur cet aéronef doivent être effectuées conformément aux standards et prescriptions internationaux.

Tout aéronef doit d’abord être inspecté par les autorités aéronautiques pour attester de sa conformité aux normes de l’OACI avant qu’il ne soit utilisé ou immatriculé par une compagnie congolaise. Il s’agit de vérifier, par cette opération, si l’aéronef a au moins subi, en ce qui concerne les machines d’occasion, un check C. Et les opérations de maintenance, d’entretien et de révision (MRO) sur cet aéronef doivent être effectuées conformément aux standards et prescriptions internationaux. Mais, les aéronefs étrangers peuvent également faire l’objet d’une inspection sur base des procédures SAFA.

2°) L’exploitation des services aériens s’exerce dans un environnement normatif interne et international très complexe.

Elle exige une assistance technique des spécialistes.
La qualité de transporteur aérien passe d’abord par l’obtention sous certaines conditions d’une licence (autorisation pour exercer l’activité de transport) et d’un AOC (justifiant ses capacités techniques).

• aux règles d’accès au marché national et international et aux principes qui président à la fixation des tarifs ;
• aux règles qui garantissent la saine concurrence entre les opérateurs en matière des tarifs, des aides d’Etat, des obligations de service public, des pratiques anticoncurrentielles telles que les ententes, etc.

Les questions liées à l’obtention des slots (créneaux horaires), au paiement des redevances aéroportuaires (gare, piste et d’approche) et de routes, à la couverture des opérations par une assurance des transporteurs aériens … font aussi partie de l’exploitation.

A cette rubrique, se rapportent également les questions liées aux opérations ou mieux à l’exploitation des aéronefs (activité proprement dite du transport aérien, càd acheminer moyennant paiement du trafic d’un point à un autre) à distinguer de la navigation aérienne (règles qui président au déplacement d’un aéronef).

L’exploitation des aéronefs doit être assurée dans le respect des droits des passagers. On y inclut notamment, outre les aspects de responsabilité civile, les questions de réservation, de retard, de perte de bagages ou de marchandises.

Dans certaines conditions, les règlements de l’Union Européenne peuvent s’appliquer pour servir de base légale à la protection des droits des passagers hors espace Union Européenne.

Les spécialistes de ces questions de droit fournissent des scénarios de prévention aux compagnies aériennes et des techniques d’indemnisation aux victimes.

3°) Au-delà du marché, s’impose le respect des normes de sécurité, de sûreté (à bord de l’aéronef et aux aéroports : la fouille des bagages, des passagers…) et d’environnement (bruits, émissions de gaz).

A la préservation de la sécurité des passagers et des personnes au sol, est liée la question de la compétence des membres d’équipage (personnels de conduite et de cabine) ou mieux la question de l’application des règles nationales relatives à l’octroi et au maintien des licences du personnel dans l’aviation civile et ce, en conformité à l’annexe 1 de la convention de Chicago.

La République Démocratique du Congo est reprise sur différentes listes noires (à savoir celles de l’Union Européenne et de la FAA). La cause majeure en est le non respect des SARPS. Autrement dit, les acteurs congolais du secteur des transports aériens (l’Etat et les entreprises) ne se conforment pas principalement aux principes repris dans les annexes 1, 6 et 8 de la convention de Chicago. Bien entendu, les autres annexes telles que 16, 17 et 18 doivent également être appliquées.

Bref, tout tourne autour du respect scrupuleux des 18 annexes de la convention précitée.